中系電動車4月歐洲市佔首破15%　規避關稅大打平價與豪奢戰線

📊 關鍵數據

比亞迪無疑是這波攻勢的領頭羊。今年1至4月，比亞迪在歐盟的註冊量暴增152.9%至逾71,850輛，2月更連續第二個月超越特斯拉。奇瑞旗下Omoda、Jaecoo及Jetour三品牌合計增長267.1%至逾48,350輛；透過Stellantis合資管道鋪貨的零跑（Leapmotor）更暴漲558.8%至28,700輛。值得注意的是，英國成為中系品牌最活躍的單一市場——4月中國品牌佔英國新車銷售達16.5%，遠高於去年同期的7%，Jaecoo 7更在3月以10,064輛摘下英國最暢銷新車桂冠，被當地媒體戲稱為「特穆（Temu）版Range Rover」。

歐盟自2024年起對中國製電動車加徵17%至38%的額外反補貼關稅，但這道壁壘並未如布魯塞爾預期般發揮作用。中系車商採取「雙線並進」策略：在平價端，以低於歐洲對手20%至30%的定價搶占大眾市場，BYD入門款Dolphin Surf歐洲定價僅19,990歐元；在豪華端，比亞迪旗下高端品牌騰勢（Denza）已登陸歐洲，鎖定富裕客層。Horvath & Partners調查顯示，歐洲消費者考慮購買中國車的比例已從2023年底的43%升至2025年底的55%，明確排除中國品牌的比例更從42%腰斬至21%。

為徹底繞過關稅障礙，中系車商正大舉推進歐洲在地化生產。比亞迪匈牙利塞格德工廠已於2026年1月啟動試產，目標第二季量產，首批下線車型為Dolphin Surf，在地製造可完全免除27%的疊加關稅。零跑則借助Stellantis位於西班牙薩拉戈薩的工廠投產兩款車型；Stellantis更與東風合作，將在法國雷恩工廠生產嵐圖（Voyah）品牌混能及純電車款。比亞迪已申請加入歐洲汽車製造商協會（ACEA），力圖在制度層面扎根。

面對中系品牌的凌厲攻勢，歐洲傳統車廠壓力倍增。福斯集團4月銷量僅增3.2%，Stellantis微增4.3%，雷諾集團與現代起亞更分別下滑2.9%與6.3%。歐洲汽車市場自2019年以來已萎縮四分之一，歐盟2035年禁售燃油車的目標又恰好為中國電動車打開了政策東風。布魯塞爾選擇關稅作為槓桿，但4月的數據清楚表明：單靠關稅，已擋不住中系電動車的歐洲浪潮。

【台北綜合報導】歐洲汽車市場正迎來一場靜默卻深刻的版圖重劃。Dataforce數據顯示，2026年4月歐洲新車市場整體增長6.4%至115.5萬輛，其中中國品牌以年增124.5%的驚人增速貢獻了10.4萬輛，市佔率從去年同期的4.3%飆升至9%，幾近翻倍。在純電動車（BEV）領域，中系品牌單月銷量更首度突破38,281輛，市佔率正式站上15%歷史新高。

中系電動車歐洲擴張：匈牙利、西班牙、法國在地化生產布局

中系電動車廠商為徹底繞過歐盟 17~38% 反補貼關稅，正加速推進歐洲在地化生產。比亞迪匈牙利塞格德（Szeged）工廠已於 2026 年 1 月啟動試產，目標第二季量產，首批下線車型為 Dolphin Surf，年產能 15 萬輛，可完全免除 27% 疊加關稅，並享有匈牙利政府 8,500 歐元/輛補貼；該廠第三期擴產完成後年產能將達 30 萬輛，預計 2027 年投產 Atto 3、Seal U 等主力車款。零跑（Leapmotor）借助 Stellantis 西班牙薩拉戈薩（Zaragoza）廠於 2026 年 6 月投產 T03 與 C10，初期年產能 5 萬輛，2027 年擴產至 15 萬輛；Stellantis 與東風（Dongfeng）合作，於法國雷恩（Rennes）廠生產 Voyah Free 與 Dreamer，2027 年 Q1 投產，初期年產能 3 萬輛。奇瑞（Chery）則於西班牙巴塞隆納舊 Nissan 廠投資 4 億歐元，2027 年 Q2 投產 Omoda 5 與 Jaecoo 7；上汽（SAIC）名爵（MG）品牌於英國 Longbridge 廠持續生產 MG4 EV。除在地製造外，比亞迪已申請加入歐洲汽車製造商協會（ACEA），長城、比亞迪、上汽同步於歐洲設立研發中心（倫敦、慕尼黑、巴塞隆納），中系品牌已從『產品輸出』轉型為『技術+製造+品牌』全方面落地。

歐洲電動車補貼政策與中資在地化合資模式解析

歐盟 27 國電動車補貼政策差異大：德國 6,000 歐元/輛、法國 5,000 歐元/輛、義大利 4,500 歐元/輛、西班牙 7,000 歐元/輛、匈牙利 8,500 歐元/輛。中資為取得在地補助，紛採合資模式：比亞迪與匈牙利 Szeged 政府合資（51% 比亞迪、49% 匈牙利國資）；Stellantis 與東風合資（50:50）；奇瑞與西班牙 EV Motors 合資（60:40）。此模式同時規避歐盟反補貼關稅、享受在地補助、取得歐盟產業政策紅利。