中國電動車 7 月再掀降價戰　比亞迪、特斯拉、小鵬夾殺台系車電供應鏈

中國乘聯會與 Autohome 內部資料顯示，2026 年 1 月以來中國乘用車市場已有逾 200 款車型調降官方售價，純電車平均降幅約 10%、插電混合動力車則約 4.3%；到了第二季末，瑞銀中國汽車研究主管鞏旻明確指出：「原材料如鋰的現貨價比 2025 年秋季回升，使 BEV、PHEV、EREV、ICE 的單車成本分別上漲約 7,000、6,000、5,000、3,000 元人民幣；北京又將在 2026 年起恢復課徵新能源車 5% 購置稅並縮減以舊換新補貼，總額相當於把補貼力道砍掉人民幣 4,000 億，迫使車廠把成本與補貼缺口同步轉嫁給消費者與供應鏈。」瑞銀並把 2026 年中國電動車銷量年增率預估值由 2025 年的約 20% 直接腰斬，認為「價格戰還會再捲好幾年」。

第一線觀察到的現象是：7 月初 72 小時內三大車廠同步出招，且彼此針鋒相對的意味極強。比亞迪 6 月底在香港股價單日重挫近 6% 後，隨即於 7 月 1 日宣布針對旗下 22 款主力車型提供最高 34% 的「年中衝量」折扣，最低入門款一口氣打到人民幣 5.58 萬元，創下 2026 年價格新低；天下雜誌與 mook 引述分析師說法，指這是比亞迪「2025 年內的第三次大型降價」，主因是 1-5 月累計訂單不如預期、海外又被歐盟加徵最高 35.3% 反補貼關稅，只好回頭從中國內需榨出量。特斯拉北京、上海門市當天同步把 Model Y 長續航後驅版從人民幣 25.49 萬元降到 23.99 萬元起，減幅約 6%；明報報導，這是特斯拉 2026 年內繼 3 月 Model 3 降價人民幣 1 萬元之後，第二輪針對中國市場的價格調整。中國本土新創小鵬則選在 7 月 2 日發表 Mona 家族的 SUV 車款 L03，開出人民幣 11.98 萬元起的「中國平價電動 SUV」震撼價，企圖夾在比亞迪海鷗（Seagull）與吉利銀河星願之間的甜蜜帶。Electrek 與 CnEVPost 都指出，Mona L03 預計將於 7 月內啟動中國大規模交車，並於下半年同步進軍歐洲。

這波價格戰對台系的訊號非常明確：不是單一車廠的問題，而是 BOM 表上每一個百分點都得被攤提。對鴻海而言，電動車已是董事長劉揚偉口中「下一個兆元營收」的支柱，2025 年 12 月透過 Foxtron 吃下納智捷（Luxgen）的母公司裕隆，2026 年 5 月又與日本三菱（Mitsubishi）正式簽下 Model B 量產合約，第一批新車預計 2026 下半年銷往澳洲與紐西蘭，使鴻海從「組裝代工」跨入「整車 OEM」。然而 7 月初的價格戰一旦延伸至人民幣 10 萬元上下的 A0 級距，鴻海在高雄橋頭、台中中科的 CDMS（Contract Design Manufacturing Service）產線勢必面臨「客戶壓低 BOM、但自家又要維持 20% 以上毛利率」的兩難，市場對鴻海 EV 事業群何時轉盈的疑慮也因此升溫。和大則是更典型的受害者：作為特斯拉減速齒輪箱的主要台廠供應商，和大 2025 年第一季才剛擺脫連三季虧損，毛利率回升至約 16%，但客戶端的 Model Y／Model 3 中國版本持續降價，等於變相把成本壓力往齒輪與傳動次系統轉嫁；和大 5 月 7 日收盤價 55.5 元，第二季雖受惠於嘉義五廠、六廠量產，但 7 月以來股價已回吐部分漲幅。富田專攻車用馬達、轉子與外殼，第二季甫切入特斯拉與 Rivian 的次世代 800V 平台供應鏈，但客戶端降價同時要求「年度降價 3-5%」，使富田必須透過自動化與良率提升來吸收；乙盛-KY 雖同時握有鴻海集團的散熱與機構件訂單，亦難以避免被要求年降 5% 的傳統壓力。

法人與同業端對此一價格戰的反應呈現「兩極分化」。麥格里（Macquarie）與摩根士丹利最新報告都把 2026 年中國車市的平均售價預估值再下修 4-6%，並罕見地把焦點轉到次系統供應商：「由於整車 BOM 的成本壓力難以被車廠獨吞，預期 2026 年下半年起，車電與傳動次系統廠平均將被要求再降價 5-8%，能撐過這輪壓力的業者，2027 年反而有重組與市占提升的機會。」台股內部則明顯看到資金由「純中國內需」往「海外曝險高」的供應鏈挪移；6 月底以來，鴻海、和大、乙盛的三大法人近 5 日買賣超轉為淨買超，富田與健和興、車王電等中型零組件則因 7 月營收即將揭曉而進入觀望。富邦、凱基等本土投顧最新報告則提醒：「即便鴻海握有 Model B 量產合約與 Luxgen 通路，2026 年 EV 事業群對母公司 EPS 的實際貢獻仍須等到 2027 年下半年才能驗證，期間任何一次比亞迪式減價，都可能牽動市場對鴻海估值乘數的預期。」

回顧歷史脈絡，這已經是 2022 年以來中國電動車市場的第四輪大型價格戰。第一輪 2022 年特斯拉 Model 3／Y 在中國降價最高 9%，第二輪 2023 年比亞迪全車系降價 5-20%、50 款以上車款平均降 10%，第三輪 2024 年寶馬、賓士、豐田等合資車廠全面跟進、新年伊始便有超過 20 家車企降價促銷，第四輪則是 2026 年這場「在補貼退坡 + 購置稅恢復 + 海外反補貼關稅」三重壓力下的大型降價。然而與過去幾輪相比，本輪最不一樣的特徵是新加入的『A0 / A00 級距』戰場：比亞迪海鷗、吉利熊貓 mini、小鵬 Mona M03／L03、哪吒 V 等人民幣 10 萬元以下的純電小車，已從過去的「補貼紅利收割者」，轉為這輪價格戰的主要衝擊波來源，因為它們直接把整體新能源車的「地板價」重定義，使包含特斯拉 Model 3 在內的中階對手不得不繼續往下砍。Nikkei 與朝日新聞 GLOBE+ 都指出，這種以價格為核心的「中國衝擊」已從 2024 年的出口端，擴大到 2026 年的內需結構，迫使日本、歐洲與韓國同業重新評估自家 EV 平台與定價策略。

後續觀察重點有三：第一，7 月中下旬的國家級「反內捲」訊號——中國發改委、工信部與中汽協已多次召集比亞迪、吉利、奇瑞、長城等龍頭討論「禁止無序價格戰」，但比亞迪 7 月初照降，顯示自律機制仍未實質收緊；若 7 月下旬能推出「最低限價」自律公約，將是改變格局的最大變數。第二，台系供應鏈的第二季財報與 7 月法說——鴻海、和大、富田、乙盛都將在 8 月中旬前揭曉第二季財報，毛利率、現金循環與 EV 事業占比將成為市場檢視「能撐多久」的硬指標；尤其和大若無法守住 16-18% 的毛利率、富田若 800V 平台進度延遲，都可能被法人重新分類為「高 Beta 中國概念股」。第三，比亞迪的海外轉嫁成效——比亞迪 2025 全年 EV 銷量已正式超越特斯拉達 226 萬輛，36Kr Japan、Reuters 與 CNBC 都報導其 2026 年海外銷售目標翻倍，但東南亞、歐洲的反補貼稅與巴西、土耳其的進口限制仍在加碼，若海外毛利無法填補中國內需的讓利，毛利率仍可能跌破 12%，將對供應鏈產生更激烈的砍價壓力。整體而言，2026 年 7 月這場價格戰短期內不會止血，但資金流向與產業重組的訊號已經開始在台股車電族群悄悄發酵。