馬來西亞電動車市場在 2026 年進入結構性轉捩點。Business Times 報導指出，馬國政府已將 EV 推動重心從「補貼消費者購車」轉向「吸引車廠在地設廠」。新規定要求進口 EV 必須在馬國當地設廠或與在地業者合資生產，且須達到一定比例的在地化（CKD, Completely Knocked Down）組裝，否則將面臨高額關稅。這項政策直接改變了中國 EV 品牌進入馬國市場的商業模式。業界普遍認為這項演進將成為下一階段半導體與電子產業的關鍵觀察指標，並對全球供應鏈的成本結構與技術路線圖產生實質性影響。市場研究機構預估這場結構性變革將為相關產業創造數百億美元的新增市場機會，並推動上下游零組件、軟體應用、人才培育等多元面向同步發展。

市場銷售數據呈現馬國本土與中國品牌的激烈競爭。Business Times 引述產業數據指出，2026 年上半年 Proton eMAS 系列（含 e.MAS 5、e.MAS 7）以 13,530 輛的銷售成績成為馬國最暢銷 EV 品牌，市佔率約 46%。BYD Atto 3 則以 5,675 輛居次，市佔率約 19%。Straits Times 分析指出，Proton 透過與中國吉利（Geely）的技術合作取得價格優勢，是其領先 BYD 的主要原因。

中國 EV 品牌在馬國市場的策略明顯分為兩條路線。第一條是以 Proton 為代表的「合資在地化」——吉利汽車與 Proton 母公司 DRB-HICOM 合作，透過既有 Proton 經銷網絡與 CKD 組裝優勢推出 e.MAS 系列；第二條則是以 BYD 為代表的「自建在地組裝」——BYD 計劃於霹靁州（Perak）科技園區建設首座 EV 組裝廠，預計 2027 年投產，初期年產能約 5 萬輛。

BitAuto 報導指出，多家中國 EV 製造商已規劃於 2026 年底前在馬國啟動 CKD 組裝作業，包括奇瑞、哪吒汽車、零跑等品牌。這代表馬國 EV 市場的競爭將從「進口品牌價格戰」轉向「在地化供應鏈效率戰」。中國車廠透過 CKD 不僅能規避馬國新政策的進口關稅，還能利用馬國與東協其他國家（如泰國、印尼、菲律賓）的自由貿易協定，將馬國組裝的 EV 出口至周邊市場。從供需結構來看，這場變化將影響未來1至2年的產業競爭格局與客戶採購策略，相關業者必須提前做好技術與產能準備才能抓住新一波成長機會。法人機構普遍將相關供應鏈列為2026下半年至2027年的首選持股標的，認為營收與毛利率將同步走高，投資價值顯著優於同業平均水準。

CarNewsChina 分析指出，馬國 2025 年新能源車（NEV，含純電動與插電混合）市場中，中國品牌（不含吉利旗下 Proton）佔比約 60%。這個比例在 2026 年新政策上路後預估將下降至 40-45%，因為部分無法順利在地化的中國品牌將被迫退出馬國市場。能夠順利建立在地組裝能力的品牌則將取得長期競爭優勢。

市場結構的另一個關鍵變化是「在地供應鏈」的建立。Proton、BYD 與其他中國車廠在馬國 CKD 組裝需要本地供應商提供電池模組、馬達、電控系統、車身鈑件等零組件。這為馬國本土汽車零組件業者（APM、HSS Integrated、UMW Holdings 等）以及台系、中國系、日系零組件業者創造了新一波訂單機會。

Fulcrum 報導分析指出，Proton e.MAS 的成功代表「中國技術 + 馬國品牌 + 在地組裝」三元素整合的勝利，這個模式可能成為東南亞 EV 市場的主流樣板。其他東協國家如印尼、泰國、越南也在觀察馬國的 EV 政策走向，並考慮是否跟進採用「進口必須在地化」的策略。

從消費者角度觀察，馬國 EV 市場的價格帶已明顯下移。NAZA World 統計指出，2026 年馬國前 10 大暢銷 EV 中，起售價最低的 Proton e.MAS 5 從 RM 59,800（約 4.2 萬新台幣）起跳，BYD Atto 3 為 RM 149,800，主流車款集中在 RM 60,000 至 RM 180,000 區間。這與 2023 年馬國 EV 動輒 RM 200,000 以上的價格帶相比，已大幅降低 30-50%。

2026 年下半年起，馬國 EV 市場將進入更激烈的「價格戰 + 在地化戰」雙線競爭。具備在地組裝能力的品牌（Proton、BYD、奇瑞）將取得結構性優勢；缺乏在地化能力的品牌則可能被迫退出市場或尋求與在地業者合作。對全球汽車供應鏈而言，馬國 EV 市場已成為觀察東南亞 EV 政策走向與消費者偏好的關鍵指標。從長線趨勢觀察，這個發展方向與AI、半導體、綠色能源等大趨勢高度契合，將進一步推動相關廠商在技術創新與市場布局上的投入。資本市場的反應也印證了產業前景的可預測性，相關類股在近期普遍獲得估值上修，成為機構法人與散戶投資人的共同關注焦點。